早在1985年，美国儿童文学作家克里斯·凡·艾斯伯格出版了一本名叫《极地特快》的小说，风靡一时。2004年，这部小说被改编成电影。故事里的小主人公克劳斯坚信圣诞老人的存在，并在圣诞节前夕的梦境中登上了通往北极的“极地特快”。无尽延伸的钢轨，穿过冰雪覆盖的田野，欢闹的列车一路狂飙，终于将这位小男孩和他途中遇到的伙伴送到了北极。

这部电影奇幻美好的想象在于，未来的钢轨，犹如血管一样将串联起整个地球村。于是，这世界将变得无比精彩起来，充满了更多故事。

从1825年英国修建世界第一条公共服务铁路算起，至今铁路已有近200年的发展史。从1964年10月1日通车运营的东京与新大阪间的东海道新干线算起，至今高铁也已经跨过半个世纪。

世界铁路经历了大建设，也经历了低潮期，随着高铁的出现，铁路迎来了再一次高速发展的机会。日本是世界上最早发展高速铁路的国家，20世纪50年代后期，日本经济复苏，日本政府明智决策，在工业经济发达的地区建设东海道新干线高速铁路。高铁为战后的日本插上了腾飞的翅膀。

高速铁路适应现代经济和社会生活对运输数量和质量的新需求，使人们重新认识到铁路的价值。继日本之后，德国、法国、意大利、西班牙等国相继建成高铁，并逐步形成了高速铁路网。高铁以其速度快、运能大、安全好和耗能低等其他交通工具无法抗衡的优势，越来越大地影响着这个世界。

“世界岛”的遐想

瑞典欧盟研究所研究员艾莲娜·卡尔森曾撰文指出：“中国发展高铁是非常明智的选择，将在找到新的经济支撑点的同时，占据未来新能源利用制高点……”

在国际政治学说中，一个重要的分支是地缘政治学说。在地缘政治学说中，最有名的论点之一就是麦金德的“世界岛”论。这位曾经的牛津大学地理系主任，提出了著名的“地缘政治学说”概念，他把欧亚大陆和非洲合称为“世界岛”，把世界岛最僻远的地方称为“腹地”。借助世界地图可以看出，这片陆地四周被大海包围，正是一片岛屿。

按照关于“世界岛”的遐想，中国实际上处于世界岛和边缘地区（即“内新月地区”），而沿边地区大多是世界岛的中心区域，地缘战略地位十分重要。在麦金德看来，海洋上的机动性，是大陆心脏地带的马和骆驼的机动性的天然敌手。

公元1492年8月3日，哥伦布带领航船从西班牙的巴罗斯出发。10月28日抵达古巴，他认为这是中国大陆的一部分，属于大汗的领域。他向当地的国王递交了依沙贝拉和菲迪南的国书。

1493年3月15日，哥伦布回到西班牙。人们都以为他找到了通往亚洲之路，哥伦布成了英雄，受到隆重欢迎。西班牙国王夫妇激动得热泪盈眶，他们为上帝赐给了他们无穷的财富振臂欢呼。按马可·波罗的说法，中国那个地方遍地是黄金。

这是个美丽的错误。直到1497年，伽玛绕过好望角到达了印度，才到达了真正的亚洲。直到1519年至1522年，麦哲伦船队绕过南美，环绕地球一周后，人们才终于明白了地球是个圆的。从此，浩瀚无际的海洋不再令人望而生畏，从此世界紧紧地联系在了一起。

中国的西部、北部、西南部，被认为是欧亚大陆“心脏地带”的一部分。撇开麦金德的大英帝国视角中所使用的“心脏地带”这个概念，从中国的地理空间角度来说，这一地区之所以被认为是历史的地理枢纽，原因是，中国的这一广大地域，是几大文明交汇的地带。在全球范围内，或许再也找不到一个区域能够与这个地域相比，是重要的力量源泉，能够创造出比其他地区多得多的人间奇迹来。

熟悉西方地缘政治理论的人都知道，整部文明史就是陆上与海上的文明史，陆权的载体是铁路，海权的载体是船队，世界最主要的物流、人流、资源流，要么是通过铁路，要么是通过海洋来完成的。

可以设想一下，在欧亚大陆建设高速铁路网，修建通往中亚、西亚、西欧、东南亚等地的高速铁路网，将来甚至要延长到北非。作为大陆支撑的海洋国家，中国要与有关国家联合建设高速铁路网，形成高铁丝绸之路，无疑是个明智的选择。从另一方面来看，如果修建亚欧非三块大陆的高铁，对于中国高铁走出去来说，无疑是一个巨大的“商机”，对沿线各国的发展也都具有重要的意义。

有理由相信，未来世界，除了跨越海洋的洲际长途飞行非得依靠大飞机之外，一国的境内交通甚至是跨国交通中，将有很大的一部分被更安全的高铁所代替。一旦如此，高铁产业的世界市场将非常巨大。先进高铁技术的拥有者，必将赢得主动权，赢得市场，从而站在一个国际产业标准、高铁技术标准的缔造者位置。

连通欧亚大陆构想

用铁路连通欧亚大陆，可谓“钢铁丝绸之路”。

早在19世纪末，就有“欧亚大陆桥”之说，意指俄罗斯的西伯利亚铁路。沙俄政府时期，为了把相距遥远的东西部连接起来，俄方修建了西伯利亚大铁路。这条铁路东起太平洋沿岸的海参崴，西至乌拉尔山东麓的叶卡捷琳堡，全长9288公里。

“新亚欧大陆桥”是相对旧亚欧大陆桥而言。它东起太平洋西岸连云港等中国东部沿海港口，西可达大西洋东岸荷兰的鹿特丹、比利时的安特卫普等港口，横贯亚欧两大洲中部地带。它的东端直接与东亚及东南亚诸国相连，它的中国段西端，从新疆阿拉山口站换装出境进入中亚，与哈萨克斯坦德鲁日巴站接轨，西行至阿克套，进而分北中南三线接上欧洲铁路网通往欧洲。

2004年，哈萨克斯坦铁路迎来自己100岁的生日。此时，哈萨克斯坦政府也正倾力筹建一条西通欧洲各主要城市，东经中国抵达太平洋沿岸的“泛欧亚铁路干线”。

根据哈萨克斯坦的方案，“泛欧亚铁路干线”从中国东部沿海向西经新疆阿拉山口进入哈萨克斯坦境内，再横穿哈全境向西至里海的阿克套，然后转南进入土库曼斯坦。此后，“泛欧亚铁路”先后通过土库曼斯坦、伊朗和土耳其，再经过新建的14公里的博斯普鲁斯海峡铁路与欧洲铁路对接，最后抵达欧盟总部所在地布鲁塞尔，全长8000多公里。整个干线基本使用各国境内现在运行的钢轨，其中需新修的铁路有3923公里(包括哈萨克斯坦境内3083公里、土库曼斯坦境内770公里和伊朗境内70公里)。

高铁问世之后，欧洲就开始梦想建立一个泛欧高铁网。多少年来，尽管许多欧洲国家都有自己的高铁线路，但这些铁路系统几乎都是各自独立研发，存在较大技术差异，使得开通跨国高铁面临种种困难。

2007年5月25日，从德国始发的两辆高速列车穿越德法边境，抵达法国首都巴黎。列车时速达到320公里，将法兰克福和巴黎间铁路旅行所需时间从开通之前的6个多小时缩短到3小时左右。美国《芝加哥论坛报》报道说，TGV东线全线将把法国、德国、卢森堡和瑞士四国连接起来，涉及法国20个城市和其他三国的10个车站。美联社报道说，这条跨国高速铁路标志着酝酿多年的泛欧高速铁路网梦想已经开始逐步变成现实。

随着世界主要发达国家高速铁路正快速发展，欧洲高速铁路技术在谱系化、标准化、一体化、成熟性等方面总体上居世界前列，泛欧高铁的路线也已浮出水面。据美联社报道，根据长远规划，欧洲将打造两条高铁干线：一条途经法国首都巴黎、德国慕尼黑、奥地利首都维也纳和匈牙利首都布达佩斯；一条连接德国汉堡、法兰克福、法国里昂和西班牙巴塞罗那。

目前，除了在哈萨克斯坦的项目外，中国还在积极推动中吉乌铁路建设，从而形成中亚国际运输通道。中方在道路设计、施工和生产设备等方面表达了合作兴趣；俄白两国也希望中国能够参与巴拉诺维奇到布列斯特试点地段的招标中来。中国正在加快与俄罗斯的货物运输通道，从而形成东北亚国际运输通道。

当今世界上，已存在两个大陆桥，一是指美国大陆桥从纽约到旧金山，比经巴拿马运河的海运距离减少了一半。沟通大西洋与太平洋，连接俄、德、法、英等国的第一亚欧大陆桥早已闻名；二是东从中国连云港向西穿越阿拉山口进入欧洲抵达荷兰鹿特丹，全长1万多公里。1990年，中国西部城市乌鲁木齐至阿拉山口465公里的北疆铁路建成，与哈萨克斯坦境内的铁路接通后，形成了第二亚欧大陆桥（亦称亚欧新海大陆桥）。中国西部地区的产品通过这条通道进入欧洲，可节约时间和运费各一半。如果泛欧亚铁路形成，则构成第三座亚欧大陆桥，其意义、作用以及里程都将大于现有大陆桥。因为它可以东从中国上海、广州、香港等地，或以新加坡、越南等为起点，经昆明、大理、瑞丽入缅甸，经印度、巴基斯坦，到伊朗后分为两路，一路继续向西北到达伊斯坦布尔与欧洲路网相连；另一路则往西南经伊拉克等国到达埃及塞得港，与非洲铁路网相连，并可进入地中海。从上海出发，无论是到伊斯坦布尔，还是到塞得港，都是11000公里，里程超过第二亚欧大陆桥。

显然，从高速铁路本身所具有的技术经济外溢功能上看，中国参与和建设国际高速铁路，一定会发挥“时空压缩机”的作用，从而将中国的西部、东北部、东南部与其相接壤的周边国家连接成一个技术、经济、贸易的共同体，进而使所有参与建设的合作国共同受益，这种效应是巨大的，是值得称道的。